>>> แรงบิดและแรงม้า <<<

>>> แรงบิดและแรงม้า <<< แรงบิด (Torque) คือ แรงหมุนของเพลาเครื่องยนต์ เป็นแรงที่ใช้เพื่อส่งกำลังของเครื่องยนต์ไปหมุนเกียร์ เพลา และ ล้อรถ เพื่อให้รถเคลื่อนที่ไปได้ แรงบิดจะมีค่า แตกต่างกันไปที่ความเร็วรอบเครื่องยนตต่างๆ ซึ่ง ขึ้นอยู่กับการออกแบบของผู้ผลิตว่าต้องการให้มีแรงบิด สูงสุดอยู่ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำ ปานกลาง หรือ สูง รถที่ใช้เครื่องยนต์ที่มีแรงบิดสูงก็จะมีอัตราเร่ง ดีกว่ารถที่ใช้เครื่องยนต์ที่มีแรงบิดต่ำกว่าพูดง่ายๆก็คือ แรงบิดจะเป็นตัวบ่งชี้ว่ารถคันใดวิ่งเร็วกว่าอีกคันครับ ยกตัวอย่าง รถคันแรกมี 115 แรงม้าที่6500รอบ แรงบิด 14 ก.ก./เมตรที่4500รอบ คันที่สองมี100แรงม้า แรงบิด 14 ก.ก./เมตรที่ 2750 รอบ ถามว่ารถคันแรกหรือคันที่สองวิ่งกว่ากันคำตอบก็คือ รถคันที่สองจะวิ่งเร็วกว่าคันแรกครับ เพราะแรงบิดสูงสุดมาที่รอบต่ำกว่า 2750 รอบแม้ว่าจะ14กก/เมตรเท่ากันทั้งสองคันก็ตาม แรงม้าเกินกันอีก15แรงก็ตาม รถคันแรกไม่มีทางไล่รถคันที่สองทันทุกกรณี อัตตราเร่ง0-100 คันที่สองก็ใช้เวลาน้อยกว่า จับมาอัดกัน0-400เมตร คันที่สองก็อยู่หน้าคันแรกอยู่ดี ทำไมรถแข่งในสนามจึงเอามาวิ่งใช้งานปรกติไม่ได้ ก็เพราะเหตุนี้ล่ะครับแรงบิดสูงสุดมันมาที่เป็นหมื่นๆรอบ แค่ออกตัวก็ต้องออกที่รอบ4000-6000รอบ ไม่มีทางทุกกรณีที่จะเอามาวิ่งในถนนปรกติได้เลย วิธีสังเกตุหรือดูง่ายๆก็คือว่ารถคันไหนแรงบิดมันมาที่รอบต่ำกว่าคันนั้นล่ะวิ่งกว่าครับ รถที่ใช้เครื่องยนต์ที่มีแรงบิดสูงสุดในรอบเครื่องต่ำ หรือปานกลาง จะออกตัวได้ดีกว่าและให้อัตราเร่งที่ดีกว่า ในช่วงความเร็วต่ำหรือความเร็วปานกลาง ในขณะที่ รถที่ใช้เครื่องยนต์ที่มีแรงบิดสูงสุดในรอบเครื่องสูง จะให้อัตราเร่งที่ดีกว่าในช่วงความเร็วสูง และมีแนวโน้ม ที่จะให้ความเร็วสูงสุดที่สูงกว่า (ดูในเรื่องแรงม้า) แต่ใน การออกตัวหรือในช่วงที่ใช้ความเร็วต่ำสมรรถนะ จะด้อยกว่า หรือ ที่มักเรียกกันว่า "ต้องรอรอบ" เครื่องยนต์ที่มีแรงบิดสูงสุดที่รอบเครื่องต่ำมักเหมาะกับรถเก๋งที่ใช้งานในเมือง รถบรรทุก รถขับเคลื่อน 4 ล้อ ที่ใช้งานในป่าหรือที่ทุรกันดาร ส่วนเครื่องยนต์ที่มีแรงบิด สูงสุดที่ความเร็วรอบสูงจะเหมาะกับรถที่ใช้เดินทางไกล บ่อยๆ ต้องการอัตราเร่งที่ดีที่ความเร็วสูง หน่วยของแรงบิดที่นิยมใช้กัน คือ Kg-m, Nm และ Ft-lbs แรงม้า (Horse Power) คือ หน่วยอันหนึ่งสำหรับ ใช้วัดกำลังของเครื่องยนต์ หน่วยวัดกำลังที่นิยมใช้กัน คือ แรงม้า (HP),แรงม้า (PS) และ กิโลวัตต์ (KW)นอกจากนี้ ในบางครั้งเราจะเห็นตัวย่อ BHP ซึ่งย่อมาจาก Brake Horse Power หมายถึง กำลังของเครื่องยนต์ที่ได้รับจากเพลาเครื่อง ซึ่งเท่ากับกำลังที่เครื่องยนต์ผลิตได้หักออก ด้วยแรงเสียดทานภายเครื่องยนต์ ดัง สูตร BHP = IHP – FHP โดยที่ IHP คือ Indicated Horse Power หมายถึงกำลัง ที่เครื่องยนต์ผลิตได้ และ FHP คือ Friction Horse Power ซึ่งหมายถึงแรงเสียดทานภายในเครื่องยนต์ กำลังของเครื่องยนต์สามารถคำนวณได้จากสูตร HP = K x Torque x RPM โดยที่ K คือ ค่าคงที่ T คือแรงบิด และ RPM คือความเร็วรอบของเครื่องยนต์ แรงม้าสูงสุดของเครื่องยนต์แต่ละรุ่นแต่ละแบบจะอยู่ที่ ความเร็วรอบเครื่องยนต์แตกต่างกันไปแล้วแต่การ ออกแบบของผู้ผลิต แล้วแรงม้าเห็นกันในหนังสือ หรือใน specification ต่างๆ นั้นเป็น BHP หรือ IHP คำตอบน่าจะเป็นBHP เพราะเป็นแรงม้าที่ได้มาจากการทดสอบสมรรถนะของเครื่องยนต์ แรงม้าสูงสุดจะอยู่ที่ความเร็วรอบสูงกว่าความเร็วรอบที่มี แรงบิดสูงสุดเสมอจากที่แรงบิดของเครื่องยนต์จะแสดงถึงอัตราเร่ง แรงม้าของเครื่องยนต์ก็จะแสดงถึงความเร็วสูงสุดของรถ ซึ่งหมายถึงความสามารถในการเอาชนะแรงเสียดทาน และ แรงต้านของอากาศ ที่จะมีมากขึ้นเป็นทวีคูณ (อัตราความเร็วยกกำลังสอง)เมื่อความเร็วสูงขึ้น จากสูตรคำนวณแรงม้าจะเห็นได้ว่า สำหรับเครื่องยนต์ที่มี ขนาดเท่าๆ กัน เครื่องยนต์ที่มีแรงบิดสูงสุดที่รอบต่ำจะมีแนวโน้มที่จะมีแรงม้าสูงสุด ต่ำกว่า เครื่องยนต์ที่มีแรงบิดสูงสุดที่รอบสูงกว่า แต่ถ้าต้องการให้มีทั้งแรงบิดและ แรงม้ามากขึ้น ก็จะต้องเป็นเครื่องยนต์ที่มีเทคโนโลยีสูงกว่า หรือ เป็นเครื่องยนต์ที่มีขนาดใหญ่กว่า หรือ มีการติดตั้ง อุปกรณ์อื่นเพิ่ม เช่น turbocharger supercharger ฯลฯ ซึ่งแน่นอนว่าราคาของเครื่องยนต์จะสูงขึ้น ค่าใช้จ่าย ในการซ่อมบำรุงก็จะสูงขึ้น และ มักจะต้องจ่ายค่าน้ำมันเชื้อเพลิงมากขึ้นอีกด้วย อันความรู้เรื่องแรงบิดและแรงม้านั้น ไม่ใช่รู้เพื่อความเท่ห์เฉยๆ แต่มันมีประโยชน์ต่อการใช้งานรถเราด้วยครับ อย่างเช่น เรารู้แรงบิดสูงสุดว่าอยู่ที่กี่รอบ ก็ควรเปลี่ยนเกียร์(ให้สูงขึ้น)ที่ความเร็วรอบไม่เกินนั้น (อย่างเช่นอยู่ที่ 3000 รอบ เราก็ควรเปลี่ยนเกียร์ที่ 2500-3000 รอบ เพราะไปเปลี่ยนเกียร์ที่รอบสูงกว่านี้ก็ไม่เกิดประโยชน์อะไร ทำร้ายเครื่องเราปล่าวๆ) เรารู้แรงม้าสูงสุดว่าอยู่ที่กี่รอบ ก็ควรใช้ความเร็วสูงสุดไม่เกินที่เขากำหนดรอบมา (มาตรวัดรอบเขาก็ทำมาให้ดูแล้ว – คงไม่ใช่เพื่อความเท่ห์อย่างเดียว) รถจะได้อยู่คู่เราไปตราบนานเท่านานครับ… ปล.สี่เท้ายังรู้พลาดครับ

>>> The Group’s Good Guys <<< >>> ประทับใจเพื่อน EK ทุกมุมโลก <<<   JDM Integra DC5R – K20A USDM RSX Type S – K20A2 EUDM/JDM Civic Type R – K20A2 CR-V/USDM RSX Base – K20A3 DC2 – original Integra Type R (1993-2000) DC5 – new Integra Type R (2001-present) EP3 – 2002 Civic Type R EK9 – 1998 Civic Type R GD1 – Fit/Jazz hatchback, FF, L13A engine GD2 – Fit/Jazz hatchback, 4WD, L13A engine GD3 – Fit/Jazz hatchback, FF, L15A VTEC engine GD4 – Fit/Jazz hatchback, 4WD, L15A VTEC engine GD6 – Fit Aria/City sedan, FF, L13A engine GD7 – Fit Aria/City sedan, 4WD, L13A engine GD8 – Fit Aria/City sedan, FF, L15A VTEC engine GD9 – Fit Aria/City sedan, 4WD, L15A VTEC engine (all 2002-03 models)

LSD 555

คือ lsd เนี่ยมันจะทำหน้าที่ล๊อคเฟืองท้ายเมื่อล้อทั้ง 2 ข้างมันหมุนเร็วไม่เท่ากันน่ะครับ

lsd นั้นจะประกอบด้วยแผ่นคลัซซึ่งจะทำหน้าที่ถ่ายดอนกำลังไปยังล้อแต่ละข้างครับ โดยการทำงานของมันนั้นมันจะจับแผ่นคลัซเพื่อถ่ายโอนกำลังเครื่องให้เท่ากันทั้ง 2 ล้อครับ

ทางด้านตัวเลขนั้นจะบอกลักษณะการทำงานของมันดังนี้

-1.0 wayจะล๊อคเฟืองท้ายในเวลาเร่งเครื่องเท่านั้น

-1.5 wayจะล๊อคเฟืองท้ายในเวลาเร่งเครื่องและจะล๊อคเพียงครึ่งนึงของประสิทธิภาพทั้งหมดในเวลาลดความเร็ว

-2.0 wayจะล๊อคเฟืองท้ายอย่างเต็มประสิทธิภาพทั้งตอนเร่งเครื่องและตอนเบรครถ

ปฏิกริยาของรถเมื่อใส่ lsd

-ขับหน้า lsd นั้นจะทำให้เกิดอันเดอร์สเตียร์ได้ง่ายในยามเข้าโค้งเพราะล้อหน้าในเวลาเข้าโค้งนั้นหมุนไม่เท่ากันแต่ lsd เจ้ากรรมนั้นจะบังคับให้ล้อหน้านั้นหมุนเท่ากันซึ่งทำให้รถนั้นเข้าโค้งได้
ยากขึ้น

-ขับหลัง lsd จะทำให้รถเกิดโอเวอร์สเตียร์ได้ง่ายในยามเข้าโค้งเพราะจะล๊อคล้อหลังซึ่งเมื่อล้อหลังล๊อคแล้วท้ายรถก็จะเกิดการไถลขึ้นจนกลายเป็นดริฟในที่สุด (ถ้าคุมไม่ดีก็จะเกิดสปินขึ้น)

-ขับ 4 lsd นั้นจะส่งผลให้รถเข้าโค้งได้ยากในเวลาเข้าโค้งเพราะล้อทั้งสองข้างที่หมุนไม่เท่ากันในเวลาเข้าโค้งจะถูก lsd ล๊อคให้เท่ากันซึ่งจะส่งผลให้รถนั้นเกิดอันเดอร์สเตียร์ได้ง่ายในตอนเข้าโค้งและทำให้รถไถลได้ในตอนออกโค้ง และในบางกรณีก็จะสามารถเกิดอันเดอร์สเตียร์หรือโอเวอร์สเตียร์ที่รุนแรงได้
ป.ล.
1.lsd จะส่งผลให้รถนั้นมีวงเลี้ยวที่กว้างขึ้นในทุกกรณีเพราะล้อทั้ง 2 ข้างนั้นถูกล๊อคให้มีความเร็วเท่ากันซึ่งส่งผลให้รถเลี้ยวได้ยากขึ้น

2. รถขับ 4 นั้นจะมี lsd 3 ตัว (หน้า1 กลาง(กล่องเกียร์)1 หลัง1) ซึ่ง lsd ทั้ง 3 ตัวนั้นจะส่งผลให้รถขับ 4 นั้นเกิดอาการได้หลายอาการ

เอาอีกที ละกัน
อธิบายให้ฟังง่ายครับ

1Way ก็คือLSDที่ทำงานเฉพาะตอนที่มีกำลังจากเครื่องส่งไปเท่านั้น

2 Way ก็คือLSDที่ทำงานทั้งตอนที่มีกำลังจากเครื่องส่งไป และตอนที่ถอนคันเร่งด้วย

1.5 Way ก็คือLSDที่ทำงานทั้งตอนที่มีกำลังจากเครื่องส่งไป และตอนที่ถอนคันเร่งก็ทำงานแค่1/2เดียวครับ

หวังว่า เป็นเรื่องน่าสนใจ นะครับ หุหุ

ดูกันหน่อยนะ เครื่องไฟฟ้าในรถยนต์

[ สาระน่ารู้ต่างๆ ของ e-mange ทั้ง 2 และจอฟ้า ฯลฯ ]

ผมขอยกตัวอย่างกล่องที่อยู่ในระดับใกล้ๆกันนะครับ สุดท้ายแล้วก็ขึ้นอยู่กับคนซื้อที่จะตัดสินใจ
ไม่ว่ากล่องอะไรราคาเท่าไรขอให้คิดให้ดีว่า ถ้าเราคิดจะทุ่มเงินซื้อของที่ราคาสูงมากๆมาแล้ว เราจะสามารถนำเอาfunctionและความสามารถทุกอย่างที่กล่องตัวนั้นมีให้ มาใช้ให้คุ้มค่ามากที่สุดได้หรือไม่

ลองเอาเงินที่ต้องจ่าย มาหารจำนวนม้าที่เพิ่มขึ้นดูว่า 1 ม้าใช้ตังค์ไปเท่าไหร่

สมมุติว่ารถคุณ เครื่องเดิมไม่ได้ทำอะไรเลย 130แรงม้าเกียร์ออโต้ มาใส่กล่องหวังจะให้ได้ความเร็วปลายจาก 185 เป็น 220 อันนี้ถือหวังสูงเกินไปครับไม่ใช่กล่องเทพ หน้าที่ของกล่อง ในรถระดับใช้งานทั่วไปนี่คือช่วยปรับแต่งการจ่ายน้ำมันหรือการจุดระเบิด ที่ของโรงงานอาจจะเซ็ตเอาความสามารถมาแค่ 90-95จาก100% ให้มันทำงานได้ใกล้เคียง100%ที่สุด

หรือ ถ้าอยากได้เพิ่มสัก 10 ม้าจากเดิมผมก็บอกตรงๆว่าไปทำ header กะท่อเอาก็ได้แล้วถูกกว่าด้วย ม้าตัวนึงกินเงินน้อยกว่า อันนี้คุณเป็นคนตัดสินใจครับ และต่อไปนี้ เรามาดูกล่องแต่ละตัวกันครับว่าเป็นไงกันบ้าง

e-manage ฟ้า:

Function:
x scale ในการปรับตารางรอบเครื่องที่ละ 100 rpm
x ปรับน้ำมันตาม Airflow ได้ 16×16 ช่อง เพิ่ม/ลด น้ำมัน
x ปรับองศาการจุดระเบิดได้ 16×16 เพิ่ม/ลด องศาไฟจุดระเบิด ได้ -20/+20
x กรณีรถ set turbo หรือรถที่ต้องเพิ่มน้ำมันมากๆ ต่อสายคุมหัวฉีดได้ ปรับได้ 16×16 (เพิ่มน้ำมันได้ เท่านั้น)
x ปลดตัด Boost ได้ เช่น NA set BO หรือ เครื่อง turbo ที่ต้องการปรับ boost เพิ่ม
x กรณีเปลี่ยนหัวฉีดใหญ่ขึ้นน้ำมันจะท่วม สามารถคุ่มหัวฉีดที่เปลี่ยนได้
x คุมหัวฉีดเสริมได้ 2 หัว 16×16
x ปรับ VTEC ได้ เฉพาะ block B, H, D, F เท่านั้น Dimension, Jazz, Steam CRV ปรับไม่ได้ ถึงได้ก็ไม่มีประโยช์น VTEC เหล่านี้เปิดที่รอบ 2200-3000 อยู่แล้ว
x เก็บ datalog ได้ (แต่ต้องใช้ notebook)
x สั่ง option เพิ่ม จาก Greddy เพื่อปลด close loop ได้ [ตอนนี้กำลังทำตัวปลด close loop แบบ otop กำลังทดสอบอยู่ครับ]

e-manage Ultimate:

function:
x scale ในการปรับตารางรอบเครื่องที่ละ 50 rpm
x ปรับน้ำมันตาม Airflow ได้ 16×16 ช่อง เพิ่ม/ลด น้ำมัน
x กรณีรถ setbo หรือรถที่ต้องเพิ่มน้ำมันมากๆ ต่อสายคุมหัวฉีดได้ ปรับได้ 16×16 และพิเศษกว่ากล่องฟ้าตรงที่จะ เพิ่ม หรือลด ก็ได้
x รวมแล้วสามารถทำให้สามารถปรับ ได้ 30×16 (ทำมาแล้วสามารถยืนยันได้)
x ปลดลากรอบเครื่องได้เช่นรถผม [civic dimension เครื่องเดิมกระปุกตัวไม่มี vtec] ใช้รอบอยู่ 7800-8000 (จุดประสงค์นี้เพื่อเกียร์กระปุกเท่านั้น)
x LOCK รอบออกตัวได้เช่นการออกตัว quatermile ได้และถ้าเป็นรถ turbo ทำ misfire ได้
(กดคันเร่งเต็มที่รอบจะค้างอยู่ที่รอบที่เราตั่งไว้เช่น 4500 รอบ เวลายกคลัทช์ออกรอบเครื่องจะกลับมาเป็นปกติถ้าเป็นรถ turbo จะมี boost มารอด้วย ทำให้มีแรงออกตัวมากขึ้น)สำหรับเกียร์กระปุกเท่านั้น

x ปรับองศาการจุดระเบิดได้ 16×16 เพิ่ม/ลดองศาไฟจุดระเบิด ได้ -30/+30
x ปรับน้ำมันตาม อุณหภูมิน้ำได้
x ปรับองศาจุดระเบิดตาม อุณหภูมิน้ำได้
x ปรับน้ำมันตามอุณหภูมิของไอดี ได้
x ปรับองศาจุดระเบิดตามอุณหภูมิของไอดี ได้
x สามารถคุมอุปกรณ์ต่างๆตาม อุณหภูมิของไอดี และน้ำหล่อเย็นได้
เช่น สั่งให้พัดลมไฟฟ้าให้ทำงานก่อนอุณภูมิที่ผู้ผลิตปรับตั้งไว้ตอนแรก หรือสั่งให้ฉีดน้ำ intercooler เมื่อถึง intake temp ที่ตั้งไว้
x ปลดตัด Boost ได้ เช่น NA set BO หรือ เครื่อง turbo ที่ต้องการปรับ boost เพิ่ม
x คุมหัวฉีดเสริมได้ 2 หัว 16×16
x ปรับ VTECได้ หมด
x ปลด lock ความเร็ว 180 ได้เกือบทุกรุ่น
x กรณีเปลี่ยนหัวฉีดใหญ่ขึ้นน้ำมันจะท่วม สามารถคุมหัวฉีดที่เปลี่ยนได้
x สำหรับรถ เกียร์ auto แรงๆ เช่น JZ-GTE โมดิฟายเพิ่มเวลาเปลี่ยนเกียร์จะกระตุก มี functionแก้อาการนี้ได้
x เก็บ datalog ได้โดยไม่ต้องใช้ notebook
x มี switch อยู่ข้างกล่องที่ผู้ใช้รถสามารถปรับเลือกตารางน้ำมันและองศาจุดระเบิดเองได้โดยไม่ต้องพึ่ง tuner
แต่ tuner ต้องตั้งไว้ให้ก่อน มีให้ใช้ 2 ตารางจะใช้งานในกรณีไหน? เช่น จูนไว้สำหรับ octane 95 , 91 , 100 เป็นต้น
x มี AF FeedBack เป็น option ที่ต้องซื้อเพิ่มจาก Greddy สำหรับเวลาจูน อันนี้ไม่ขออธิบายมากนะครับเพราะเรื่องค่อนข้างยาว
x สามารถซื้อ Greddy remote อันเดียวกับตัวที่รถแรงๆใช้ปรับ boost controller เพิ่มคุ่ม function ต่างๆในกล่องได้
x สั่ง option เพิ่ม จาก Greddy เพื่อปลด close loop ได้ [ตอนนี้กำลังทำตัวปลด close loop แบบ otop กำลังทดสอบอยู่ครับ]
close loop คืออะไรเรื่องมันยาวหากสงสัยใหัโทรถามยินดีอธิบายและให้คำแนะนำครับ

ตอนนี้มีตัวปลด close loop แล้วครับ

HKS F-CON SZ:

ตัวนี้เมื่อเทียบกับ e-manage ultimate ก็เหมือนรักพี่เสียดายน้องเพราะFCONSZ นั้น
ปรับตารางได้ละเอียดกว่าแต่ก็ขาดลูกเล่นไปเยอะเช่นปลดรอบเครื่องไม่ได้, lock รอบออกตัวไม่ได้ ฯลฯ

x scale ในการปรับตารางรอบระเอียดกว่า e-manage ultimate
x ปรับน้ำมันที่หัวฉีดได้ 24×16 ช่อง +/-น้ำมัน
x ปรับองศาการจุดระเบิดได้ 24×16 +/- องศาจุดระเบิด
x ปรับน้ำมันตาม Water Temp ได้
x ปรับองศาจุดระเบิดตาม Water Temp ได้
x ปรับน้ำมันตาม Intake Temp ได้
x ปรับองศาจุดระเบิดตาม Intake Temp ได้
x ปลดตัด Boost ได้ เช่น NA set BO หรือ เครื่อง turbo ที่ต้องการปรับ boost เพิ่ม
x ปลด lock ความเร็ว 180 ได้เกือบทุกรุ่น
x มี switch อยู่ข้างกล่องที่ผู้ใช้รถสามารถปรับเลือกตารางน้ำมันและองศาจุดระเบิดเองได้โดยไม่ต้องพึ่ง tuner
แต่ tuner ต้องตั่งไว้ให้ก่อน มีให้ใช้ 2 ตารางจะใช้งานในกรณีไหน? เช่น จูนไว้สำหรับ octane 95 , 91 , 100 เป็นต้น
x สำหรับรถ เกียร์ auto แรงๆ  เพิ่มเวลาเปลี่ยนเกียร์จะกะตุก มี function แก้อาการนี้ได้เหมือนกับUltimate
x มี AF FeedBack

สำหรับรถใช้งานทั่วไปเช่น civic dimension, altis, Jazz, Vios ฯลฯ ที่เน้นแอร์เย็นเพลงเพราะรถสวย โปรดฟังอีกครั้ง ที่เน้นแอร์เย็นเพลงเพราะรถสวย รถระดับนี้ e-manage กล่องฟ้าก็ดีพอแล้วครับใส่ ultimate หรือ F-CON ไปก็วิ่งไม่ต่างกันมากและก็ไม่ได้ใช้ function ทั้งหมดที่กล่องมีให้อย่างเป็นประโยชน์จริงจัง [จากประสบการณ์และความคิดเห็นส่วนตัวนะครับ ลองกับรถตัวเองมาแล้วทั้งกล่องฟ้า และ Ultimate] เปลืองเงินไปเปล่าๆ ม้า1ตัว กินเงินเยอะกว่า ค่าจูนก็แพงกว่าด้วย แบบนี้เก็บเงินไว้ทำท่อทำ header ทำกรอง ซึ่งเป็นส่วนประกอบเครื่องที่เป็นhardware แล้วใช้กล่องธรรมดาๆ ผลที่ได้ออกมาจะชัดเจนกว่าการที่ไม่ได้ปรับแต่งอะไรเครื่องเลย แต่ใช้กล่องใบละหลายหมื่นเพียงอย่างเดียว (ยกเว้นว่ารถโมดิฟายมาหนักๆ แรงม้าหลายร้อย A/Fแกว่งเป็นหมากระดิกหาง ทีนี้กล่องใบละหลายหมื่น จะได้ใช้ความสามารถของมันแน่ๆ แบบนี้คุ้ม)

ไหนๆก็ไหนๆแล้วมีคำถามมามากเกี่ยวกับพวกจอฟ้าทั้งหลายว่ารถผมควรใส่อะไรดีต่างกันอย่างไรเพื่ออะไรฯลฯ RSM, SAFCI, VAFCI, SAFCII,
VAFCII, และใหม่สุด AFC NEO จอสี ก็ขออธิบายไว้ตรงนี้เพื่อเป็นข้อมูลสำหรับทุกท่านละกันครับ

RSM: [REV Speed Meter]

จุดประสงค์เพื่อดูค่า รอบเครื่อง, ความเร็วรถ, Battery Voltage และปลดความเร็ว 180 ของเล่นต่างๆมีดังนี้

x วัดรอบเครื่อง
x ต่อ shiftlight ได้เช่นตั้งไว้ 5000 rpm ถึง 5000 rpm ไฟจะติด
x วัดความเร็วได้
x ดู Battery voltage ได้
x ต่อไฟไว้เตือนความเร็วได้เช่น ตั้งไว้ 100 เกิน 100 ไฟจะติด
x วัดระยะทางการเดินทางได้
x ปลด lock ความเร็ว 180 ได้เกือบทุกรุ่น
x จับเวลา 0-100m , 0-200m, 0-400m
x จับเวลา 0-100 km/h, 0-200km/h, xx-xxx km/h xx=ใส่ค่าเริ่มต้นเอาเอง xxx=ใส่ค่าสิ้นสุดเอาเอง
x วัดแรง G ของรถ (เป็น option ที่ต้องซื้อG-Sensorเพิ่ม)
x วัดแรงม้า โดยคำนวนจากแรง G per second (โดยส่วนตัวผมว่าค่อนข้างไร้สาระ วัดได้ห่วยแตกมากๆ รถผมวัดได้ 900 ม้า 4A-FEเดิมๆรุ่นน้องผมมันวัดได้ 342แรงม้า BULLSHIT !!)
x ดูค่าสูงสุดของ data ต่างๆ ได้ เช่น รอบเครื่อง โวลต์แบต ความเร็วสูงสุด

SAFCI: [Super Airflow convert]

จุดประสงค์เพื่อปรับน้ำมันอย่างเดียวไม่สามารถปรับไฟจุดระเบิดได้

x ปรับน้ำมันตาม airflow ได้ ตาราง 8 x 2
x ดูรอบเครื่อง, องศาลิ้นผีเสื้อได้ [หรือ % ของการกดคันเร่งได้]
x ในรถที่เป็น MAP [Manifold Absolute Pressure] sensor สามารถดู vac/boost ได้
x ดูค่าสูงสุดของ data ต่างๆ ได้ เช่น รอบเครื่อง

SAFCII: [Super Airflow convert]

จุดประสงค์เพื่อปรับน้ำมันอย่างเดียวไม่สามารถปรับไฟได้

x ปรับน้ำมันตาม airflow ได้ ตาราง 12 x 2
x ดูรอบเครื่อง, องศาลิ้นผีเสื้อได้ [หรือ % ของการกดคันเร่งได้]
x ในรถที่เป็น MAP [Manifold Absolute Pressure] sensor สามารถดู vac/boost ได้
x มี function กันเครื่อง knock ได้สำหรับรถบางรุ่นที่เขียนระบุไว้ในคู่มือผลิตภัณฑ์
x lock ไม่ให้มือบอนมาปรับตั้งน้ำมันเล่นได้
x ดูค่าสูงสุดของ data ต่างๆ ได้ เช่น รอบเครื่อง

VAFCI: [VTEC Airflow convert]

จุดประสงค์เพื่อปรับน้ำมันและ VTEC ไม่สามารถปรับไฟได้

x ปรับน้ำมันตาม airflow ได้ ตาราง 8 x 2
x ดูรอบเครื่อง, องศาลิ้นผีเสื้อได้ [หรือ % ของการกดคันเร่งได้]
x สามารถดู vac/boost ได้ [Honda ทั้งหมดเป็น MAP]
x ปรับ vtec ได้ เฉพาะ block B, H, D, F เท่านั้น Dimension, Jazz, Steam CRV ปรับไม่ได้ ถึงได้ก็ไม่มีประโยช์น vtec เหล่านี้เปิดที่รอบ 2200-3000 อยู่แล้ว
x ดูค่าสูงสุดของ data ต่างๆ ได้ เช่น รอบเครื่อง

VAFCII: [VTEC Airflow convert]

จุดประสงค์เพื่อปรับน้ำมันและ VTEC ไม่สามารถปรับไฟได้

x ปรับน้ำมันตาม airflow ได้ ตาราง 12 x 2
x ดูรอบเครื่อง, องศาลิ้นผีเสื้อได้ [หรือ % ของการกดคันเร่งได้]
x สามารถดู vac/boost ได้ [Honda ทั้งหมดเป็น MAP]
x มี function กันเครื่อง knock ได้สำหรับรถบางรุ่นที่เขียนไว้ในคู่มือ
x lock ไม่ให้มือบอนมาปรับตั่งน้ำมันเล่นได้
x ปรับ vtec ได้ ตามลิ้นผีเสื้อด้วย VAFCI ได้ตามรอบเครื่องเท่านั้น
x ปรับ vtec ได้ หมด มีประโยช์นสำหรับพวก K20A ฝาแดง
x ดูค่าสูงสุดของ data ต่างๆ ได้ เช่น รอบเครื่อง

AFC NEO: [Airflow convert NEO ย่อจากอะไรไม่รู้]

จุดประสงค์เพื่อปรับน้ำมันและ VTEC ไม่สามารถปรับไฟได้ เป็นตัวใหม่ล่าสุดจาก APEXi เป็นจอสี display ได้สวยหรู hi-so มาก
หลังจากจอฟ้า APEXi จะไม่ทำแยก VAFC และ SAFC และก็จะมาเป็นตัวนี้แทน

x ปรับน้ำมันตาม airflow ได้ ตาราง 16 x 2
x ดูรอบเครื่อง, องศาลิ้นผีเสื้อได้ [หรือ % ของการกดคันเร่งได้]
x ในรถที่เป็น MAP [Manifold Absolute Pressure] sensor สามารถดู vac/boost ได้
x ปรับ vtec ได้ ตามลิ้นผีเสื้อด้วย VAFCI ได้ตามรอบเครื่องเท่านั้น
x ปรับ vtec ได้ หมด มีประโยช์นสำหรับพวก K20A ฝาแดง
x ดู Battery Voltage ได้
x ดูค่าสูงสุดของ data ต่างๆ ได้ เช่น รอบเครื่อง

เลือกเบอร์ หัวเทียน

	นิตยสารเอ็กซ์โอออโต้สปอร์ต
	ฉบับที่ 117
	ประจำเดือน กรกฎาคม  2549
	ISSN : 1685-3997
	ราคา : 60 บาท
XO KNOWLEDGE บรรณาธิการ : พี่เหน่ง DRIVER ช่างภาพ : กองบรรณาธิการเอ็กซ์โอ ออโต้สปอร์ต
เลือกหัวเทียนอย่างไร? ถึงจะเข้ากับรถคุณ!!      เริ่มแรกขอเริ่มที่เบอร์หัวเทียนกันก่อนนะครับ หัวเทียนในแต่ละยี่ห้อนั้น มันบอกเบอร์ไม่ได้ (เพราะมันไม่มีปาก!) ตัวเลขแต่ละแบรนด์ก็ไม่เหมือนกัน ถ้าจะเทียบกันจริง ๆ คงต้องใช้ตารางเทียบว่าแบรนด์นี้ เบอร์นี้ ตรงกับรุ่นอะไร ถึงจะชัวร์ และอย่างที่ใช้กันประจำ ๆ พูดกันติดปากก็ไม่พ้น "NGK" หัวเทียนทั่ว ๆ ไปที่เรียกว่า หัวเทียนร้อน จะเป็นเบอร์ต่ำเสมอ ส่วนหัวเทียนเย็นจะเป็นเบอร์สูง ว่าแต่….ร้อนกับเย็นมันต่างกันยังไง เดี๋ยวจะอภิปรายให้ฟัง หัวเทียนร้อน      "หัวเทียนร้อนเนี่ย….ตัวมันเองจะระบายความร้อนออกได้ช้า" เมื่อเราใช้งานจริง ในห้องเผาไหม้มันมีความร้อนจากการจุดระเบิด เมื่อหัวเทียนรับความร้อนนั้นมา จะส่งผลให้เกิดความร้อนสะสมที่หัวเทียนอยู่อย่างนั้น หัวเทียนเย็น      "หัวเทียนเย็นก็คือ…ตัวมันสามารถถ่ายเทความร้อนออกไปได้เร็วกว่าหัวเทียนร้อน" แต่ใช่ว่าจะมันจะหายร้อนเลยนะ อย่างนั้นไม่ใช่ จริง ๆ แล้ว หัวเทียนจะมีความร้อนสะสมอยู่ระดับนึงเพื่อให้แห้งตลอดเวลา เป็นทั้งหัวเทียนร้อนและหัวเทียนเย็น เพียงแต่ว่าหัวเทียนเย็นจะถ่ายเทความร้อนได้เร็วกว่าเท่านั้นเอง      มันก็เหมือนกับเหล็กเผาไฟนั่นแหละ เมื่อโดนน้ำมันก็จะดัง "ฟู่" ควันฉุยแล้วก็หายไป แต่เหล็กนั้นก็ยังร้อนอยู่เหมือนเดิม ซึ่งเงื่อนไขมันเป็นอย่างนี้นะ "ไอดี" มันเป็น "ความชื้น" เมื่อความชื้นพ่นมาโดนอะไรสักอย่าง มันก็จะทำให้ของชิ้นนั้นเปียก ดังนั้นถ้าเราเปรียบของชิ้นนั้นเป็นหัวเทียน ถ้ามันเปียก ก็จะส่งผลให้ "หัวเทียนบอด"      ผมลองยกตัวอย่างให้ดูนะ รถที่วิ่งใช้งานในเมืองทุกวัน วิ่งช้าตลอดเวลา คลานกระดึ๊บๆไปเรื่อย "ชิว ชิว" รถจำพวกนี้อุณหภูมิในห้องเผาไหม้จะต่ำมากเลย ซึ่งถ้าในสถานการณ์นี้ควรเลือกใช้ "หัวเทียนร้อน" เพราะว่าเราต้องการระบายความร้อนช้าๆ เพื่อเก็บความร้อนสะสมไว้ ไม่ให้ "หัวเทียนบอด..!" ไงจ๊ะ      กลับกัน ถ้าเป็นรถที่ใช้ความเร็วสูงมาก ๆ ถ้าเราใช้หัวเทียนร้อน มันจะทำให้ระบายความร้อนไม่ทัน อาจสร้างความ "ชิ…หาย" ได้ ต่าง ๆ นานา เช่น หัวเทียนละลาย กระเบื้องแตก และ เกิดอาการชิงจุด ก็เป็นได้ "คือว่าหัวเทียนมันร้อนเกินไป มันก็เหมือนโละหะเผาไฟร้อนแดง เมื่อมีไอดีเข้ามา มันเป็นเชื้อเพลิงพร้อมที่จะจุดระเบิด พอมากระทบตัวหัวเทียนปุ๊บ ซึ่งมันยังไม่ทันถึงจังหวะจุดระเบิด มันก็จุดระเบิดทันทีจากความร้อนสะสมของหัวเทียน" ซึ่งรถที่ใช้ความเร็วตลอดควรเลือกใช้ "หัวเทียนเย็น" เพื่อการระบายความร้อนจะดีกว่า      แต่ว่า…มันก็ต้องขึ้นอยู่กับการใช้งานให้ถูกประเภท (เฉพาะกิจ) ด้วย อย่าง รถแต่งเครื่องซิ่งสุดประเทศ..! มันจะมีความร้อนสูงมากกว่าเครื่องยนต์สแตนดาร์ดทั่ว ๆ ไป และส่วนมากมักเป็นเครื่องยนต์ที่มีระบบอัดอากาศ (TURBO) ซึ่งเครื่องยนต์ประเภทนี้เป็นเครื่อง "Over Lap" มาก จุดระเบิดไม่ค่อยดีในรอบต่ำ หัวเทียนที่ใช้จึงเป็นหัวเทียนเย็นเสมอ      แต่ถ้าเรานำเครื่องซิ่งวิ่งผิดที่ (ในเมือง) อันนี้ก็ต้องจบข่าว "ผิดแผน" กันไป เพราะเครื่องประเภทนี้มันต้อง "เหนี่ยว" อย่างเดียว แต่ถ้ามาวิ่งผิดที่ รับรองวิ่งไม่ได้เลย เพราะเครื่องซิ่งเหล่านี้ ส่วนมากรอบต่ำมันวิ่ง "สับปะรดหมาไม่แด…กอยู่แล้ว" ยิ่งเจอรถติดในเมืองอีก รับรองแม่เจ้า….ไม่รอด "บอดสนิท" ทุกราย ซึ่งถ้าจะมาใช้ในเมืองจริง ๆ คงต้องเปลี่ยนเป็นหัวเทียนร้อนแทน แต่ถ้าดันทุรังมีหวัง "หลับ" ทุกราย RECYCLE สนองนโยบายรัฐ      หัวเทียนที่บอดส่วนมากก็จะลงถัง แต่จริง ๆ แล้ว หัวเทียนเหล่านั้นยังใช้งานได้อยู่ เพราะที่หัวเทียนบอดมันเกิดจาก "คราบเขม่า" วิธี "Recycle" ไล่ตั้งแต่ "ฌาปนกิจยันล้างส้วม!" แล้วแต่สะดวกตามกำลังศรัทธา คือ ใช้ไฟลน ก็สามารถนำกลับมาใช้ใหม่ได้ แต่ใช้ไฟร้อนมากนะ เปลวเพลิงสีเขียว ๆ ฟ้า ๆ นั่นน่ะดี (แต่ก็ระวังด้วยนะ….ร้อนมากไปเดี๋ยวจะโพละ..! เสียก่อน) หรือไม่ก็ใช้วิธีล้างด้วยเบนซิน แล้วใช้แปรงสีฟันขัดให้สะอาด ใส่แล้วพอวิ่งได้ แล้วนำไปใส่รถสแตนดาร์ด ลองออกไป "เหนี่ยว" สัก 1-2 รอบ กลับมาแล้วอย่าปล่อยเดินเบานะ ดับเครื่องแล้วถอดมาดูรับรอง "เนื้อตัวดี" ขาวนวลชวนสยิวเลย จุ๊กกรู จุ๊กกรู… (อ๋อ…มันร้อนนะระวังด้วย) ตบท้ายด้วยวิธี "นังแจ๋ว" กับ "วิกซอล" คู่ชีพ เพียงจุ่มแค่ปลาย ก็โอ…แล้ว เตือนอย่างนึงนะ อย่างทะลึ่งใช้ "กระดาษทราย" หรือ "ปั่นลวดบนเครื่องเจียร์" นะครับ "เสียของ" และก็ "ของเสีย" ด้วยครับ      ทีนี้เรามาสังเกตหัวเทียนที่บอดกันดีกว่า ปกติแล้วไฟมันจะโดดจากแกนหัวเทียนไปหาเขี้ยวหัวเทียน แต่พวกหัวเทียนที่บอด มันจะไม่เป็นอย่างนั้นนะดิ มันจะโดดออกข้างๆ ไม่ไปหาเขี้ยวหัวเทียน ซึ่งมันก็สั่งจุดระเบิดไม่ได้ อาการแบบนี้ทำความสะอาดก็หายแล้ว .      ระบบ"ไฟฟ้า" มันก็เหมือน "น้ำ" นั่นแหละครับ มันจะไหลไปตามจุดต่าง ๆ ที่มันไหลง่าย ดังนั้นเมื่อหัวเทียนบอด สกปรกจากคราบเขม่า แทนที่ไฟจะโดดจากแกนหัวเทียนไปหาเขี้ยวหัวเทียน แต่เขี้ยวมันมีเขม่าจับอยู่ มันก็โดดออกข้าง ๆ ไปตามที่มันสะดวก ไปตามที่ชอบ ที่ชอบ วิวัฒนาการแกนหัวเทียน      ในปีลึก ๆ ที่ผ่านมา แกนหัวเทียนจะมีขนาดที่ค่อนข้างใหญ่ ถ้าเป็นพวก "แพลทตินัม" ก็จะมีลักษณะสามเหลี่ยมคล้ายยอด "พีระมิด" (ซึ่งต่างจาก "พีระพงศ์" ที่เป็นทรงกลม ๆ) ซึ่งแกนเนี่ยสำคัญ มันเป็นตัวปล่อยให้กระแสไฟไหลผ่าน ยิ่งปลายยอดแกนยิ่งเล็กก็ยิ่งดี ซึ่งมันมีที่มาที่ไปคือ ในห้องเผาไหม้มันมีกำลังอัดสูง ไฟฟ้ามันจะโดดยากบนเงื่อนไขที่มีแรงดันสูง      แต่ที่เราเห็นตามร้านประดับยนต์ทั่วไป กับชุด "Display" ที่โชว์กระแสไฟแรงๆ นั่นน่ะ ซึ่งถ้ามันอยู่บนเงื่อนไขสถานการณ์จริงๆในห้องเผาไหม้แล้ว มันแทบจะไม่ยิงให้เห็นเลย ยิ่งเครื่องบูสต์หนักๆ นั้น แทบจะไม่ออกเลย      ดังนั้นหัวเทียนรุ่นใหม่ ๆ ผู้ผลิตจึงเน้นผลิตแกนให้เล็กลง เพื่อให้กระแสไฟมาไหลมาอยู่ที่ปลายแกนแบบเข้ม ๆ แล้วค่อยยิงออกไป ซึ่งถ้าเทียบกับสมัยก่อนที่เป็นแกนเบ้อเริ่ม ก็เพราะว่าโลหะสมัยก่อนมันยังพัฒนาไม่เต็มที่เหมือนปัจจุบัน ถ้าทำแกนหัวเทียนออกมาเล็ก ๆ แล้ว ส่วนมากมักทนความร้อนไม่ไหว ก็จะละลายในที่สุด      ยุคปัจจุบันคำว่า "แพลทตินัม" เริ่มบางหูลง เพราะอิทธิพลของ "อิริเดียม" เข้ามายืนแป้นแทน เนื่องจากจุดหลอมเหลวหรือจุดสึกหรอจาการสปาร์คมันแทบจะไม่มี ดังนั้น "อิริเดียม" มันจึงเป็นที่นิยมมากในปัจจุบัน เขี้ยวหัวเทียน      ก็ว่ากันเรื่องแกนกันไปแล้ว แถมเรื่องของเขี้ยวหัวเทียนกันต่อเลย เขี้ยวหัวเทียนมันก็จะมีขนาดใหญ่ๆ เป็นตัว U บ้าง ตัว V บ้าง สารพัดเลย และบางรุ่นก็ใจปล้ำคือ "ไม่มีเขี้ยว..!!" แต่สุดท้ายเนี่ยก็คือ "ยิ่งเขี้ยวใหญ่ก็ยิ่งขวางทาง" อันนี้เป็นทริคเล็กๆนะ ขณะที่เราขันหัวเทียน ควรให้ฝั่งที่เป็นขาของเขี้ยวหันไปด้านฝั่งไอเสีย ส่วนด้านฝั่งที่เปิดอยู่ก็หันไปหาไอดีเสมอ ซึ่งจุดนี้มันสร้าง "เพาเวอร์" ให้กับรถอีกนิดหน่อยเลยล่ะ สาเหตุมาจาก มวลไอดีมันจะเข้มมากในห้องเผาไหม้ทางฝั่งไอดี พอหัวเทียนสั่งจุดระเบิด มันจะจุดฝั่งที่มีไอดีเข้มและขยายตัวไปจนเต็มห้องเผาไหม้ มันจะเป็นการเผาไหม้ที่สมบูรณ์กว่า อายุการใช้งาน      สำหรับอายุการใช้งานมันไม่ตายตัว ส่วนมากมันไม่ค่อยสึก เว้นแต่พวก "ไฟแรงทรงเครื่อง" นั่นแหละ ใส่ออปชั่นเสริม MSD ประมาณนี้ ก็อาจจะมีสึกบ้าง ซึ่งถ้าจะให้ชัวร์จริง ๆ ก็ควรตรวจสอบทุกๆ 10,000 กิโลเมตร น่าจะดีกว่า สายหัวเทียนควรจัดเก็บเป็นที่…ไม่งั้นเศร้า      สายหัวเทียนกับชุด CDI หรือพวกหัวฉีดเนี่ย ในรถแข่งก็จะเป็นลักษณะคอยล์แยก สายหัวเทียนมันก็จะพาดผ่านอุปกรณ์ต่างๆ ซึ่งลักษณะนี้มันสร้าง "ปาฏิหาริย์" มาแล้ว คือ "วิ่งแล้วสะดุด" แล้วหาต้นสายไม่เจอสักที      ทำมาแล้วทุกอย่างก็ดีหมด แต่ก็ไม่หาย ในที่สุดตรวจเช็คเรื่องของระบบจุดระเบิดอีกครั้งจึงรู้ว่า สายหัวเทียนซิ่งที่มีค่าความต้านทานต่ำ ๆ จำพวกไฟแรงมาก ๆ มันไปพาดผ่าน CDI กับ หัวฉีดนะสิ เกิดคลื่นสนามแม่เหล็กรบกวนเพียบทำให้เพี้ยนไปหมด      ดังนั้น เราควรจะให้เป็นระเบียบ อย่าให้มันยุ่ง เพื่อความสวยงามแล้ว ยังช่วยป้องกันปัญหาอาการแก้ไม่ตกอีกด้วย…

ROLL BAR (โรลบาร์)

 

ROLL BAR (โรลบาร์)
โรลบาร์คืออุปกรณ์ช่วยเสริมความแข็งแรงให้กับตัวถังรถ หรือห้องโดยสารไม่ให้มีการยุบตัวเมื่อพลิกคว่ำ และยังเป็นการช่วยเพิ่มความแข็งแรงโครงสร้างของ

ตัวรถ

ลดอาการบิดงอของตัวถัง เวลาเข้าโค้งแรง ๆ ได้อีกทางหนึ่ง
โรลบาร์นั้นส่วนมากจะใช้เหล็กขนาด 1.5 นิ้ว-1.6 นิ้ว ที่มีความหนาขนาด 20 M.M. (มิลลิเมตร) มีการขึ้นรูปทั้งแบบ 2 จุด คือ เป็นรูปตัวยูคว่ำหัวโดยจะอยู่

บริเวณเสา
กลางของห้องโดยสาร และยึดติดกับพื้นของรถ ส่วนแบบ 4 จุด นั้นก็เพิ่มขึ้นมาอีก 2 จุด คือทางด้านหน้า หรือ ด้านหลัง แต่ถ้าเป็น 6 จุด ก็จะยึดค้ำทั้งหมด

เลย ทั้งค้านหน้า,
เสากลาง,ด้านหลัง โดยที่จะต้องมีจุดโค้งงอให้น้อยที่สุด และจะต้องทำการดาม X-BAR หรือ T-BAR ตรงบริเวณที่ต้องรับแรงมากที่สุด
โรลบาร์นี้ ก็มีทั้งแบบติดตายกับตัวถัง หรือแบบ ถอดเข้า ถอดออก ประกอบได้ตามใจชอบอีกด้วย

ฮอนด้าจัด“เรซซิ่ง เฟส 2008” เพิ่มเร้าใจ “ซีวิค วันเมคเรซ”

ฮอนด้าจัด“เรซซิ่ง เฟส 2008” เพิ่มเร้าใจ “ซีวิค วันเมคเรซ”

โดย ผู้จัดการออนไลน์

31 มกราคม 2551 17:03 น.

ข่าวในประเทศ – ฮอนด้า ตอกย้ำความสปอร์ต เดินหน้าสานต่อความเร้าใจจัด “ฮอนด้า เรซซิ่ง เฟส 2008” ต่อเนื่องเป็นปีที่ 2 พร้อมเพิ่มความตื่นเต้นด้วยรุ่น “ซีวิค วันเมคเรซ” ครั้งแรกของรถคอมแพคท์ฮอนด้า ชิงถ้วยประทานองค์โสมฯ และเงินรางวัลรวมกว่า 4 ล้านบาท เผยยึดมั่นกติกาเดิมและคงรุ่นนักศึกษาเอาไว้ โดยได้รับการตอบรับอย่างดีจาก 5 สถาบันการศึกษาชั้นนำเข้าร่วมแข่ง                นายเคนจิ โอตะกะ ประธาน บริษัท ฮอนด้า ออโตโมบิล (ประเทศไทย) จำกัด กล่าวว่า การแข่งขันฮอนด้า เรซซิ่ง เฟส 2008 เป็นการเปิดโอกาสให้ลูกค้าได้สัมผัสประสบการณ์สุดพิเศษกับแบรนด์ฮอนด้า และช่วยสร้างความตื่นตัวในกีฬามอเตอร์สปอร์ต        ฮอนด้า เรซซิ่ง เฟส 2008 จะประกอบด้วยกิจกรรมการแข่งขันรถยนต์ที่ท้าทาย ไม่ว่าจะเป็นการแข่งขันโดยนักแข่งมือสมัครเล่น กึ่งอาชีพ และมืออาชีพ ในสนามแข่งมาตรฐานด้วยรถยนต์ฮอนด้า พร้อมด้วยกิจกรรมสันทนาการหลากหลายรูปแบบสลับสับเปลี่ยนมาให้ความบันเทิงแก่ผู้เข้าร่วมชมงาน        “โลกของมอเตอร์สปอร์ตเป็นแรงผลักดันให้ฮอนด้าแสวงหาความท้าทายใหม่ๆ และพยายามฝ่าฟันอุปสรรคเพื่อยืนอยู่ในจุดสูงสุดนับตั้งแต่การเข้าร่วมครั้งแรกเมื่อปี 1960 เป็นต้นมา โดยอุปสรรคต่างๆ ทำให้ฮอนด้ากลายเป็นผู้กำหนดและยกมาตรฐานเทคโนโลยียนตรกรรมให้สูงขึ้นอยู่เสมอ”                นายโอตะกะกล่าวเพิ่มเติมว่า ความสำเร็จของแจ๊ซ วันเมคเรซ ในเรซซิ่ง เฟส ปี 2007 ซึ่งมีผู้เข้าร่วมชมกว่า 13,000 คนทำให้ฮอนด้าเพิ่มการจัดแข่งขัน ซีวิค วันเมคเรซ ขึ้นอีกหนึ่งรายการในฤดูกาลแข่งขับ 2008 เพื่อตอบสนองนักแข่งที่ชอบความแรงมากกว่ารุ่นเดิมโดยมีทั้งคลาส เอ บี และซี        “รายการซีวิค วันเมคเรซ ซึ่งจัดเป็นครั้งแรกในปีนี้ถือเป็นการจัดแข่งขันประเภทวันเมคเรซ ของรถยนต์กลุ่มคอมแพ็คท์ครั้งแรกของฮอนด้า เป็นที่ทราบกันดีว่า ซีวิคได้รับความนิยมอย่างแพร่หลายในตลาดรถคอมแพ็คท์ด้วยสมรรถนะโดดเด่นแบบสปอร์ต จนได้รับรางวัลมากมายทั่วโลก จึงมั่นใจได้ว่า การแข่งขันซีวิค วันเมคเรซ จะเป็นอีกรายการที่กระตุ้นความตื่นเต้นของทั้งผู้ชมรอบสนามและนักแข่ง ด้วยความเร้าใจในรูปแบบของรถสปอร์ตและเครื่องยนต์ที่ทรงพลังกว่า” นาย โอตะกะกล่าว                สำหรับการแข่งขันฮอนด้า เรซซิ่ง เฟส 2008 จะประกอบด้วย 3 รายการคือ ซีวิค วันเมคเรซ, แจ๊ซ วันเมคเรซ และฮอนด้า โปรคัพ โดยจัดแข่งขันทั้งสิ้น 5 ครั้ง แบ่งเป็นจัดที่สนามพีระ อินเตอร์เนชั่นแนล เซอร์กิต 3 ครั้ง และสนามต่างจังหวัดอีก 2 ครั้ง ด้านรูปแบบยังยึดตามกติกาสากล ซึ่งไม่อนุญาตให้ผู้เข้าแข่งขันปรับเปลี่ยนคุณสมบัติของรถยนต์ตามต้องการ รถยนต์ที่ใช้แข่งทุกคันจะถูกเก็บไว้กับคณะผู้จัดงานหลังการฝึกซ้อมแต่ละครั้ง หรือหลังการแข่งขันแต่ละรอบ        ทั้งนี้ในส่วนของโครงการ University Drivers Search ได้รับความร่วมมือจากมหาวิทยาลัยทั้ง 5 แห่ง คือ ม.รังสิต, ม.กรุงเทพ, ม.ศรีปทุม, ม.หอการค้าไทย และจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ส่งนักศึกษาเข้าร่วมแข่งขันเหมือนเช่นเดิม                ผู้ชนะการแข่งขัน ซีวิค วันเมคเรซ, แจ๊ซ วันเมคเรซ และฮอนด้า โปรคัพจะได้รับถ้วยรางวัลประทานจากพระวรวงศ์เธอ พระองค์เจ้าโสมสวลี พระวรราชาธินัดดามาตุพร้อมเงินรางวัลมูลค่ารวมกว่าสี่ล้านบาท   link : http://www.manager.co.th/Motoring/ViewNews.aspx?NewsID=9510000012787

อุดม แต้พานิช

 

สิ่งที่เรียนรู้เมื่ออายุปูนนี้ของ อุดม แต้พานิช

(กรุณาอ่านแบบตั้งใจ แล้วคิดตามนะ มันมีข้อคิดแฝงอยู่ในแต่ละข้อ)

1. มนุษย์ต้องการสิ่งที่ตนเองไม่มี
2. เวลาที่เราวิ่งมารับโทรศัพท์จากที่ไกลๆ เมื่อถึงโทรศัพท์ เสียงมันมักจะหยุด เราจะช้าไป 1 จังหวะเสมอ
3. ถ้าแอบรักใคร อย่าฝากใครไปบอก บอกด้วยตัวเองจะดีกว่า
4. เวลาสั่งอาหารไว้นานแล้วยังไม่ได้สักที ให้พูดว่าไม่เอาจะได้เร็ว
5. ถ้าเรียกเก็บเงินแล้วไม่มีใครมาเก็บเสียที ให้ลุกขึ้นทำท่าจะกลับทั้งโต๊ะ จะมีพนักงานพุ่งมาทันที
6. ปลูกต้นลั่นทมไว้หน้าบ้าน ไม่เกี่ยวอะไรกับความทุกข์ระทมของตัวเราเลย
7. ระวังคนขายโรตี ที่เพิ่งเดินออกมาจากป่าละเมาะ, พุ่มไม้, ซอกตึก อย่าตัดสินใจซื้อจนกว่าเขาจะล้างมือ
8. ไม่มีสัจจะในร้านตัดเสื้อ
9. ระวังคนที่แสดงออกว่าเป็นคนดีมากๆ
10. อย่าซื้อทุเรียนมาปอกเอง
11. หนังสือดี คือหนังสือที่เราชอบอ่าน, หนังดีคือ หนังที่เราชอบดู
12. อยากให้คนอื่นรู้เรื่องที่เรานินทามากๆ อย่าลืมย้ำบ่อยๆ ว่าอย่าบอกใครนะ
13. อย่าทิ้งกระดาษชำระไว้ในชามก๋วยเตี๋ยว คนล้างจะเสียความรู้สึก
14. เรียกยามว่าซีเคียวรีตี้ การ์ด ยามจะตั้งใจโบกรถ
15. อย่าซื้ออะไรที่ต้องเอามาซ่อมต่อ
16. รถในเมืองไทยพวงมาลัยอยู่ทางขวา แต่ฝาน้ำมันไม่อยู่ขวาเสมอไป
17. ไปเที่ยวต่างจังหวัดกับเพื่อนไม่ต้องเอายาสีฟันไปก็ได้ ยังไงเพื่อนต้องมี
18. ตลาด อ.ต.ก. มาจากคำว่า เอเวอรี่ติง เกินราคา
19. เวลาดูหนังโรง ควรจำว่ากระปุกน้ำอยู่ด้านไหน
20. ตัดผมวันพุธได้ ไม่บาป
21. คนไม่กินเนื้อ ไม่ได้แปลว่าเป็นคนดีเสมอไป
22. เวลาบ้วนน้ำยาลิสเตอรีนออกจากปาก ให้หลับตาด้วย
23. ปูอัด มันทำจากปลา
24. กินก๋วยเตี๋ยวจากตะเกียบไม้อร่อยกว่า
25. อย่าไปจ่ายตลาดเวลาหิว เราจะซื้อมาเยอะเกินจำเป็นเสมอ
26. ในโลกนี้จะชอบมีคนมาทักอยู่ 2 ประเภทเท่านั้น ประเภทแรก
อ้วนขึ้นนะ กับประเภทที่ 2 ผอมลงนะ ไม่มีใครเข้ามาทักว่าปกติดีนี่ไปทำอะไรมา
27. คนที่เอาหมวกตำรวจ หรือชุดตำรวจแขวนไว้หลังรถมิใช่เพราะบ้านเค้าไม่มีตู้ เค้าไม่ได้ลืม เค้าแค่กลัวคนไม่รู้ว่าเขาทำอาชีพอะไร
28. คนที่มีรถทะเบียนเลขเดียวเรียงติดกันหลายๆ ตัว เป็นคนธรรมดาเหมือนกับเรา
29. คนที่มีความรู้มากๆ เขามักจะใช้ความรู้ขังจินตนาการ
30. ฟู่ฟ่าเดี๋ยวก็วาย เรียบง่ายอยู่ได้นาน
31. จงอย่าอิจฉาคนอื่น แต่จงใช้ชีวิตให้คนอื่นอิจฉา
32. เวลาที่เปิดหนังสือให้เพื่อนดู หน้าที่ตัวเองพูดถึงมักจะหาไม่เจอ
33. ขนมและน้ำในโรงหนัง จะแพงกว่าข้างนอก
34. ห้องน้ำผู้หญิง ผู้ชายเข้าไปดูเป็นพวกโรคจิต, ห้องน้ำผู้ชาย ผู้หญิงเข้ามาดูเป็นแม่บ้าน
35. เวลารถติด เลนอื่นมักไปได้เร็วกว่าเลนเราเสมอ
36. ถ้าเราขับรถไม่ทันไฟเขียวเป็นคันสุดท้าย ให้คิดว่าเดี๋ยวเราจะได้ไปเป็นคันแรก
37. ถ้ามีการแนะนำตัวว่า "นี่เพื่อนฉัน" หมายความว่า "แฟนฉัน"
38. ถ้ามีการแนะนำตัวว่า "นี่แฟนฉัน" หมายความว่า "ผัว/เมีย

เรื่องของ โช๊คที่เข้าใจผิดกัน

 

ข้อมูลจาก http://www.e-30club.com/board/viewtopic.php?t=782

ความเข้าใจผิดของผู้คน เรื่องโช้คอัพ
คัดลอกจาก Racingweb.net

วันก่อน ผมไปนั่งฟังกลุ่มคนแต่งรถกลุ่มหนึ่งนั่งคุยกันเรื่องโช้คอัพ เค้าเข้าใจผิดกันหมดเลยอะ เลยคิดว่า จะมาอธิบายไว้ในนี้ เพื่อให้ผู้สนใจ ได้รับทราบข้อมูลที่ถูกต้องนะครับ (ผมไม่ใช่ Expert มาจากไหนน่ะนะครับ เพียงแต่เคยเข้ารับการอบรมที่โรงงานผลิตโช้คในเยอรมนีซึ่งเป็น OEM ให้กับ Benz, BMW, Volvo, VAG, ETC.)

ผมจะเริ่มอธิบายล่ะนะครับ
โช้คอัพ มาจากคำว่า Shock Absorber เป็นตัวช่วยหน่วงเวลาไม่ให้สปริงมีการเคลื่อนตัวเร็วเกินไป ช่วงล่างของรถยนต์ไม่ได้ใช้โช้คอัพรองรับน้ำหนักนะครับ เซียน(หรือไม่)แต่งรถกลุ่มนั้นเข้าใจกันว่าโช้คมีไว้รองรับน้ำหนักรถ ซึ่งเข้าใจผิดมหันต์เลยครับ จริงๆแล้ว ตัวรับน้ำหนักและแรงกระเทกทั้งปวงคือสปริงครับ แต่ถ้ารถคุณมีแต่สปริง พอเจอถนนขรุขระ รถคุณก็จะเด้งขึ้นเด้งลงตามค่า K ของสปริงกันจนมึนไปเลย, Shock Ab จึงถือกำเนิดขึ้นมา เพื่อหน่วงไม่ใช้สปริงมีการเคลื่อนตัวได้มากนัก เวลาเลือกโช้คอัพมาใส่รถ คุณต้องได้อย่างเสียอย่างเสมอ ถ้ารถคุณอยากได้โช้คนิ่ม มันจะหน่วงสปริงได้น้อย นั่งแล้วนิ่มขึ้น แต่เวลาเข้าโค้ง รถเอียงข้างเลยครับ แรงจากศูนย์กลางมาเพียบเลย แต่ถ้าคุณเลือโช้คหนึบ ความนิ่มจะหายไป สปริงจะเคลื่อนที่ได้น้อยมาก แต่เวลาเข้าโค้ง หรือขับซิกแซก รุถคุณนิ่งอย่างแรงครับ ไม่มีเอียง

โช้คอัพเดิมทีคือการใช้น้ำมันในการหน่วงโดยน้ำมันนี้ จะมีอยู่ในกระบอกโช้คนะครับ แท่งแกนโช้คถูกสอดลงไปในกระบอกนี้ มีก้อนวาล์วอยู่ตรงปลาย กั้นทำให้เกิดห้องสองห้องขึ้นในกระบอกโช้ค มีห้องบน และห้องล่าง ทั้งสองห้องมีน้ำมันอยู่ครับ เวลาจังหวะโช้คยืดตัวขึ้น น้ำมันจากห้องบนจะต้องถูกดันให้หนีลงมาห้องล่าง แต่วาล์วที่กั้นห้องนั้น มีรูและซอกเล็กมากให้น้ำมันผ่านได้จำกัดมาก ทำให้น้ำมันผ่านได้ช้าลง ผลก็คือเกิดการหน่วงไม่ให้ก้านสูบเลื่อนขึ้นเร็วเกินไป ในจังหวะโช้คกดตัวลงก็เช่นกันครับ น้ำมันจากห้องล่างจะพยายามหนีขึ้นห้องบนเพราะโดนดัน (ลองวาดรูปตาม น่าจะเข้าใจง่ายขึ้น) วาล์วก็เป็นตัวหน่วงอีกเช่นกัน การไหลผ่านร่องวาล์วเล็กๆในกระบอกสูบ หนืดไม่หนืด ขึ้นอยู่กับขนาดวาล์วและการออกแบบช่องทางเดินน้ำมันในวาล์วครับ
ส่วนโช้คแก้ส คือการพัฒนาเอาโช้คเดิม มากั้นห้องไว้ข้างล่างสุดหนึ่งห้องเป็นห้องโล่งๆแล้วอัดแก้สลงไป มีจุดประสงค์หลักคือทำให้มีแรงดันเพิ่มขึ้น ฟองอากาศที่จะเกิดในน้ำมันซึ่งเป็นปัญหาเดิมจะลดลง (เวลาโช้คทำงานปกติที่ถนนธรรมดา โช้คมีการขยับขึ้นลงมากกว่า 10 ครั้งต่อวินาที มีความร้อนเกิดจากการขยับนี้เป็นจำนวนมาก ทำให้น้ำมันเกิดฟองอากาศครับ) โช้คแก้สจึงมีความแข็งมากกว่า

ประเด็นสำคัญ สิ่งที่เรียกว่าโช้คน้ำมันกึ่งแก้สนั้น เป็นความเข้าใจผิดครับ
โช้คแก้ส ก็ยังใช้น้ำมันในการไหลผ่านวาล์วเหมือนเดิม แก้สไม่เกี่ยวเลย อยู่ห้องข้างล่างอย่างเดียว ดังนั้น ขอให้เข้าใจกันใหม่ด้วยนะครับ ว่าโช้คนั้นมีแค่เป็นน้ำมันล้วน กับแบบเอาแก้สมาอัดช่วยดันห้องล่าง แค่นั้น โช้คแก้สเปล่าๆ ไม่มีแน่นอนครับ (ถ้ามีแต่แก้สเปล่าๆ เค้าเรียกแก้สสปริง ซึ่งมีไว้แทนสปริงตรงฝาท้ายพวกรถแวกอนนะครับ คนละเรื่องกับการหน่วงในระบบช่วงล่าง แต่คนไทยเรียกเหมาหมดว่าโช้คอะ)
ข้อสังเกตุสำคัญว่า โช้คคุณเป็นน้ำมันหรือมีแก้สด้วย ให้ลองวางตั้งกะพื้นนะครับ เอามือกดก้านสูบลงไปจนสุด แล้วปล่อย ถ้าเป็นโช้คน้ำมัน มันจะจมอยู่งั้นแหละ แต่ถ้าเป็นโช้คที่มีแก้สอยู่ด้วย มันจะค่อยๆยืดขึ้นมาเองช้าๆจนสุด ที่เป็นอย่างนี้ เพราะมีห้องแก้สอยู่ล่างสุดช่วยดันให้น้ำมันในห้องล่างดันลูกสูบขึ้นไปในตำแหน่งปกติ

ึความหนืดของโช้คอัพ จริงๆแล้วขึ้นอยู่กับการออกแบบวาล์วที่ลูกสูบเท่านั้น ดังนั้น อย่างเช่น Volvo 940 or 960 ติดรถมาจากสวีเดน ก็เป็นโช้คน้ำมันครับ แล้วก็หนึบโคตรๆด้วย ถ้าคุณเปลี่ยนโช้คไปเป็นแก้ส ก็มั่นใจได้อย่าง ว่ามันแข็งขึ้นแหงๆครับ ถ้าวาล์วถูกออกแบบมาเหมือนกัน

ปัญหาของโช้คอัพ มีเรื่องสำคัญๆอยู่เรื่องเดียว คือน้ำมันรั่วออกมาทางด้านบน ทำให้โช้คอัพสูญเสียน้ำมันไปเรื่อยๆ ซึ่งก็จะทำให้มันสูญเสียความสามารถในการหน่วงไป ทำให้รถคุณวิ่งเหมือนเด้งอยู่บนสปริง ถ้าเป็นไม่มาก เช็คยางดูก็ได้ครับ ถ้าสึกเป็นบั้งๆในแนวขวาง รถคุณมีปัญหากะโช้คอัพแล้วล่ะ สาเหตุสำคัญที่น้ำมันจะรั่วได้ ก็มาจากซีลยางที่อยู่ด้านบนของกระบอกโช้คนะครับ ซีลยางนี้ มีการเสื่อมสภาพไปตามกาลเวลาอยู่แล้ว ตามระยะของผู้ผลิตโช้ค คุณควรเปลี่ยนโช้คอัพเมื่อรถวิ่งไปได้ 100000 กิโล หรือห้าปี โดยไม่ต้องรอให้รั่ว เพราะซีลมันเสื่อมแล้ว ถ้ารถคุณไม่ค่อยได้ใช้เลย ซีลยางคุณจะยิ่งแย่กว่าปกติ เพราะทุกครั้งที่โช้คขึ้นลง ก้านแกนโช้คจะนำเอาน้ำมันออกมาเล็กน้อยด้วยช่วยหล่อลื่นซีลครับ ถ้าคุณไม่ใช้รถเลย จอดไว้เป็นอาทิตย์เฉยๆ ซีลจะแข็งเป๊ก และฉีกง่ายมากๆ โช้ครั่วก็จะตามมาแน่นอนครับ
อ้อ เวลาติดตั้งโช้ค อย่าลืมเตือนช่างไม่ให้ใช้คีมในการจับแกนโช้คตอนขันน้อตนะครับ เพราะมันจะทำให้แกนโช้คเป็นรอย ซึ่งเมื่อคุณเอารถไปข้บ รอยนี้มันจะไปเสียดสีให้ซีลยางมันขาด ซึ่งก็จะนำมาซึ่งการรั่วอีกน่ะแหละ ดังนั้นเวลาเจอโช้ครั่วเร็ว บางทีก็อย่าโทษแต่ผู้ผลิตโช้คล่ะครับ มันมีปัจจัยเพียบเลย ตอนขันน้อตก็เหมือนกัน ถ้าคุณขันแน่นเกินไปก่อนเอาลงจากฮอยส์ ลงมาปุ๊ป โช็คงอปั๊ปเลยครับ เพราะตอนอยู่บนฮอยส์ ช่วงล่างคุณทั้งยวงมันห้อยครับ มันไม่ได้อยู่ในตำแหน่งปกติ วิธีที่ถูกคือต้องขันแต่พออยู่ อย่าแน่น พอเอารถลงแล้ว ค่อยขันแน่นครับ เพราะเมื่อโช้คท่านงอ เวลาเอาไปวิ่ง มันก็ไปขูดซีลยางอีกน่ะแหละ (แหม ไอ้ซีลยางนี่ช่างเจ้าปัญหาซะจริงเลยนะ)
อธิบายมาซะยาว ขอสรุปแล้วนะครับ

เวลาคุณเปลี่ยนโช้ค

๑.คุณควรเปลี่ยนทั้งสองข้างพร้อมกัน
๒.คุณควรเปลี่ยนให้ได้รุ่นที่ผู้ผลิตโช้คทำมาเพื่อรถรุ่นนั้นๆ ไม่ควรดัดแปลง เพราะคุณไม่มีทางรู้ parameter อื่นๆเลย ร้านที่รับทำ หรือแก้โช้คนั้น ทำให้โช้คคุณอายุสั้นแน่นอนครับ เพราะโรงงานที่เยอรมันลงทุนกันเป็นหมื่นๆล้าน R&D กันเกือบตายกว่าจะ Design ออกมาให้เบนซ์ให้บีเอ็มแต่ละรุ่น คุณว่าร้านข้างทางของคุณเอาโช้คมาผ่า อัดน้ำมันเข้าไปใหม่ มันก็ใช้ได้แล้วเหรอครับ)
๓. หมั่นก้มดูโช้คบ่อยๆครับ ว่ามีคราบน้ำมันรั่วหรือไม่
๔. เวลาให้ช่างนอกเปลี่ยน ทำตามคำแนะนำทีผมให้ไว้ด้านบนนะครับ จะได้ไม่เจอปัญหาโช้ครั่วเร็ว
ู๕. โช้คอัพ ที่เยอรมัน ถือเป็นชินส่วนสำคัญเกี่ยวกับเรื่องความปลอดภัยเทียบเท่ากับระบบเบรคเลยทีเดียว คุณควรใส่ใจกับมันให้มาก อย่าเห็นแกของถูก หรือเงินเพียงเล็กน้อยครับ

คนไทยเรา ยังมีอุปนิสัยไม่สนใจโช้คอัพ ไม่รั่ว ไม่มีวันเปลี่ยน จริงๆแล้ว คุณควรเปลี่ยนมันเมื่อวิ่งไปได้ 100,000 กิโล หรือห้าปีครับ เพราะซีลยางมันออกแบบมาให้มีอายุแค่นั้น

ถามว่า โช้คไม่ดี ไม่เห็นเป็นไร ไม่เปลี่ยนไม่ได้เหรอ ขับมาสิบปีแล้ว ไม่เห็นเคยเปลี่ยนสักครั้ง
ตอบเลยนะครับ ว่าถ้าคุณวิ่งปกติดี มันก็แล้วไปครับ แต่ถ้าคุณไปเจอสถานการณ์คับขัน เบรคกะทันหัน เมื่อถึงเวลานั้น คุณจะเข้าใจว่า โช้คนั้นสำคัญกับการทรงตัวของรถขนาดไหน คุณจะแลกเงินไม่กี่พันบาท กับความปลอดภัยของชีวิตหรือครับ

เปลี่ยนทัศนคติกันใหม่นะครับ ที่เยอรมัน เค้าบอกว่า "Shock Absorber condition cannot be compromised." ครับ

อ้อ มักมีคนถามผม เรื่องโช้คปรับได้ ปรับไม่ได้ ว่าเป็นอย่างไรนะครับ
ผมเคยยกมือถามที่เยอรมันแล้วครับ เค้าบอกว่า จริงๆแล้ว มันแทบจะไม่ได้ช่วยปรับอะไรได้มากสักเท่าไหร่ ถ้าคุณไม่ใช่คนบ้ารถมากจริงๆ คุณจะไม่เห็นความแตกต่างมากนักครับ จุดสำคัญคือ ใช้ให้ตรงรุ่น ตรงสเป็ก เป็นใช้ได้ครับ

ข้อมูลจากครับผม http://www.e-30club.com/board/viewtopic.php?t=782

จะปีไหม่แล้ว

 

   

สหวัดดีปีใหม่ นะครับ ปีใหม่แล้วก็เลยเข้ามาเปลี่ยนรูปแบบกันเสียหน่ยอเพื่อความไม่จำเจนะ

เพื่อนคนไหน ชอบ ก็ Mem ให้เลย         

เรื่องของ ด้านล่าง

 

  

  

 

วิธี set ช่วงล่าง

โพสต์เมื่อ: 16/09/2007-12:29 GMT+7  

---

ช่วงล่าง
การเซ็ทช่วงล่างขั้นสูง มุมโท มุมแคมเบอร์ อัตราความหนืดของสปริง เรียนรู้มันจากที่นี่แหละ

เพิ่มความหนืดให้กับสปริงคู่หน้า : ทำให้เกิดอาการอันเดอร์สเตียร์มากขึ้น ทำให้สัดส่วนการถ่ายเทน้ำหนักมาด้านหน้ามากขึ้นเนื่องจากด้านหลังไม่ได้ปรับให้หนืดตาม ทำให้แรงยึดเกาะในด้านหน้าลดลง เมื่อไม่ได้เพิ่มความหนืดให้กับด้านหลังด้วย
ช่วงการปรับที่สามารถทำได้ : 150-600 ปอนด์/นิ้ว
อาการของการปรับมากเกินไป : ทำให้เกิดอันเดอร์สเตียร์ ด้านหน้าของรถจะโดดเวลาเข้าโค้ง เกิดอาการฟรีทิ้งของล้อด้านติดโค้ง สำหรับพวกรถขับหน้า

ลดความหนืดให้กับสปริงคู่หน้า : ทำให้อันเดอร์สเตียร์น้อยลง ลดสัดส่วนการถ่ายเทน้ำหนักมาด้านหน้าเมื่อไม่ได้ปรับสปริงในด้านหลัง เพิ่มแรงยึดเกาะในด้านหน้าหากในด้านหลังไม่ได้ปรับ
ช่วงการปรับที่สามารถทำได้ : 150-600 ปอนด์/นิ้ว
อาการของการปรับมากเกินไป : โอเวอร์สเตียร์มากเกินไป โอเวอร์สเตียร์เสร็จจะตามมาด้วยอาการอันเดอร์สเตียร์ในกรณีที่สปริงอ่อนเกินไป ท้ายรถจะกวาดออกเกินไป

เพิ่มความหนืดให้กับสปริงคู่หลัง : ทำให้โอเวอร์สเตียร์มากขึ้น ทำให้สัดส่วนการถ่ายเทน้ำหนักไปด้านหลังหากสปริงคู่หน้าไม่ได้ปรับ เพิ่มแรงยึดเกาะในด้านหลังถ้าในด้านหน้าไม่ได้ปรับ
ช่วงการปรับที่สามารถทำได้ : 100-600 ปอนด์/นิ้ว
อาการของการปรับมากเกินไป : จะโอเวอร์สเตียร์มาก รถจะกระโดดไปด้านข้างเวลาเข้าโค้ง กระตุก ค่อนข้างน่ากลัวเลยทีเดียว (กลัวคว่ำ)

ลดความหนืดให้กับสปริงคู่หลัง : เกิดอาการโอเวอร์สเตียร์น้อยลง ลดอัตราสัดส่วนการถ่ายเทน้ำหนักมาด้านหลังหากด้านหน้าไม่ได้ปรับ เพิ่มแรงยึดเกาะในด้านหลังหากด้านหน้าไม่ได้ปรับ
ช่วงการปรับที่สามารถทำได้ : 100-600 ปอนด์/นิ้ว
อาการของการปรับมากเกินไป : รถจะอันเดอร์สเตียร์ หากสปริงนิ่มเกินไป หลังจากอันเดอร์สเตียร์จะต่อด้วยอาการโอเวอร์สเตียร์ ท้ายรถจะกวาดออกเกินไป

ปรับกันสะบัดหน้าให้หนืดขึ้น : อันเดอร์สเตียร์มากขึ้น
ช่วงการปรับที่สามารถทำได้ : ตั้งแต่ 0 ถึง 1.25 นิ้ว
อาการของการปรับมากเกินไป : เกิดอาการอันเดอร์สเตียร์ ทำให้ล้อด้านในโค้งลอยซึ่งจะทำให้ล้อฟรีทิ้งได้สำหรับรถขับหน้า และทำให้ยางของล้อด้านในโค้งไม่แสดงประสิทธิภาพเนื่องจากลอยอยู่

ปรับกันสะบัดหน้าให้หนืดน้อยลง : อันเดอร์สเตียร์น้อยลง
ช่วงการปรับที่สามารถทำได้ : ตั้งแต่ 0 ถึง 1.25 นิ้ว
อาการของการปรับมากเกินไป : โอเวอร์สเตียร์อย่างน่ากลัว ค่อนข้างมันส์

ปรับกันสะบัดหลังให้หนืดขึ้น : โอเวอร์สเตียร์มากขึ้น
ช่วงการปรับที่สามารถทำได้ : ตั้งแต่ 0 ถึง 1 นิ้ว
อาการของการปรับมากเกินไป : โอเวอร์สเตียร์แบบสุด ๆ และอาจทำให้ล้อด้านในโค้งลอยได้

ปรับกันสะบัดหลังให้หนืดน้อยลง : โอเวอร์สเตียร์น้อยลง
ช่วงการปรับที่สามารถทำได้ : ตั้งแต่ 0 ถึง 1 นิ้ว
อาการของการปรับมากเกินไป : เกิดอันเดอร์สเตียร์ ช้าและน่าเบื่อ

เพิ่มแรงดันลมยางในล้อคู่หน้า : เพิ่มอาการอันเดอร์สเตียร์
ช่วงการเติมที่สามารถทำได้ : ไม่เกิน 55 psi
อาการของการเติมลมยางมากเกินไป : ไม่มีแรงยึดเกาะทำให้เกิดอันเดอร์สเตียร์ได้ง่าย ทำให้ล้อฟรีทิ้งสำหรับรถขับหน้า ได้ความรู้สึกแข็งและสะเทือน กินส่วนกลางของหน้ายาง

ลดแรงดันลมยางในล้อคู่หน้า : ลดอาการอันเดอร์สเตียร์
ช่วงการเติมที่สามารถทำได้ : ไม่ต่ำกว่า 20 psi
อาการของการเติมลมยางอ่อนเกินไป : กินแก้มยางเนื่องจากยางแบน รู้สึกยวบยาบ ยางบวมเพราะแรงดันลมยางต่ำทำให้เกิดความร้อน

เพิ่มแรงดันลมยางในล้อคู่หลัง : เพิ่มอาการโอเวอร์สเตียร์
ช่วงการเติมที่สามารถทำได้ : ไม่เกิน 45 psi
อาการของการเติมลมยางมากเกินไป : ไม่มีแรงยึดเกาะทำให้เกิดอาการโอเวอร์สเตียร์ได้ง่าย ทำให้ล้อฟรีทิ้งสำหรับรถขับหลัง ได้ความรู้สึกแข็งและสะเทือน กินส่วนกลางของหน้ายาง

ลดแรงดันลมยางในล้อคู่หลัง : ลดอาการโอเวอร์สเตียร์
ช่วงการเติมที่สามารถทำได้ : ไม่ต่ำกว่า 20 psi
อาการของการเติมลมยางอ่อนเกินไป : กินแก้มยาง ทำให้รู้สึกยวบยาบ ยางบวม

มุมแคมเบอร์ในด้านหน้าเป็นลบ : เกิดอันเดอร์สเตียร์น้อยลงเพราะแรงยึดเกาะด้านข้างที่ดีกว่าจากการที่ยางรับมุมเอียงข้าง
ช่วงการปรับที่สามารถทำได้ : ไม่เกิน 3.5 องศา
อาการของการปรับมากเกินไป : ทำให้เบรคไม่ค่อยอยู่ รถจะสะบัดไปมาง่าย กินแก้มยางด้านในของวงยาง

มุมแคมเบอร์ในด้านหลังเป็นลบ : เกิดโอเวอร์สเตียร์น้อยลงเพราะแรงยึดเกาะด้านข้างที่ดีกว่าจากการที่ยางรับมุมเอียงข้าง เพิ่มแรงยึดเกาะในด้านหลัง
ช่วงการปรับที่สามารถทำได้ : ไม่เกิน 2.5 องศา
อาการของการปรับมากเกินไป : โอเวอร์สเตียร์มาก ด้านท้ายรถกระตุก กินแก้มยางด้านในวงยาง ทำให้ระยะเบรคมากขึ้นหากปรับมากเกินไป

ความสูงของรถ : รถจะกระตุกจากแรงที่ไม่อาจคาดเดาได้ แรงกระเทือนที่สุดจะทน
ช่วงการปรับที่สามารถทำได้ : โดยปกติจะแค่ 1.5-2.0 นิ้วต่ำกว่าความสูงเดิมของรถ นอกเสียจากว่ารถได้ถูกปรับแต่งให้มีความเตี้ยได้มากกว่านั้นอีก
อาการของการปรับมากเกินไป : อะไร ๆ ก็เกิดขึ้นได้ อาจจะอยู่ ๆ ก็โอเวอร์สเตียร์ หรือ อันเดอร์สเตียร์ รถกระเทือนเกินไป ยางหมดไวก่อนเวลาอันควร

การปรับมุมโทอินในล้อคู่หน้า : รถจะวิ่งตรง การเข้าโค้งพอใช้ได้
ช่วงการปรับที่สามารถทำได้ : 0-1/8 นิ้ว
อาการของการปรับมากเกินไป : รถมีอาการกระตุกนิด ๆ ตอนเบรค รู้สึกประหลาด ๆ กินแก้มยางด้านนอก

การปรับมุมโทเอาท์ในล้อคู่หน้า : รถจะเข้าโค้งได้ดี จะส่งผลดีกับรถขับหน้าเนื่องจากรถเวลาวิ่งล้อจะหุบเป็นโทอินอยู่แล้ว
ช่วงการปรับที่สามารถทำได้ : 0-1/4 นิ้ว
อาการของการปรับมากเกินไป : รถจะสะบัดเวลาเบรค รถจะเลื้อยบนทางตรง กินแก้มยางด้านใน

การปรับมุมโทอินในล้อคู่หลัง : รถจะมีโอกาสเกิดอาการโอเวอร์สเตียร์ได้น้อยเวลายกคันเร่ง
ช่วงการปรับที่สามารถทำได้ : 0-1/8 นิ้ว
อาการของการปรับมากเกินไป : ประหลาด ช้า ด้ายท้ายรถสั่น รู้สึกรถไปได้ช้าแถมไม่มั่นคง กินแก้มยางด้านนอก

การปรับมุมโทเอาท์ในล้อคู่หลัง : ช่วยให้รถเลี้ยวดีขึ้นในความเร็วต่ำหรือในการวิ่งสลาลอม รถแข่งแรลลี่ที่เป็นรถขับหน้าปรับกันทุกคัน
ช่วงการปรับที่สามารถทำได้ : 0-1/8 นิ้ว
อาการของการปรับมากเกินไป : ไม่เหมาะสำหรับขับบนถนน เพราะจะทำให้เกิดอาการโอเวอร์สเตียร์เวลาถอนคันเร่ง ด้านท้ายรถสั่นอย่างรุนแรง กินแก้มยางด้านใน

มุมแคสเตอร์เป็นบวกในล้อคู่หน้า : ช่วยทำให้รถเสถียร ช่วงล่างจะเพิ่มมุมแคมเบอร์ด้วยตัวมันเองเวลาเลี้ยว การลดมุมแคสเตอร์ที่เป็นบวกจะทำให้เลี้ยวยาก (ไม่สามารถทำให้มุมแคสเตอร์เป็นลบได้)
ช่วงการปรับที่สามารถทำได้ : 4-9 องศา
อาการของการปรับมากเกินไป : ทำให้รถอันเดอร์สเตียร์โดยเฉพาะสำหรับรถที่มียางแก้มเตี้ยและหน้ากว้าง ทำให้เลี้ยวได้ง่าย

การปรับช๊อคให้มีค่าหนืดมากขึ้น : ทำให้เลี้ยวดีขึ้น ได้แรงตอบสนองที่ดีขึ้น ทำให้เกิดอาการโอเวอร์หรืออันเดอร์สเตียร์ได้ยากหรือช้าลง เนื่องจากทำให้การถ่ายเทน้ำหนักช้าลง ขึ้นอยู่กับว่าคุณปรับช๊อคในด้านหน้าหรือหลัง
อาการของการปรับมากเกินไป : ช่วงล่างจะทื่อ รถจะกระเทือนมาก รถจะกระโดด ทำให้สูญเสียแรงยึดเกาะ ทำให้เกิดการถ่ายเทน้ำหนักช้าลงทำให้รู้สึกแปลก ๆ ในการควบคุม เหมือนกับ อันเดอร์สเตียร์เสร็จแล้วพอพ้นโค้งไปก็โอเวอร์สเตียร์

การปรับช๊อคให้มีค่าหนืดน้อยลง : ให้การตอบสนองช้าลง ทำให้เกิดอาการอันเดอร์หรือโอเวอร์สเตียร์ได้เร็วขึ้น
อาการของการปรับมากเกินไป : รถจะโคลงเคลงเหมือนเรือ รถสะบัดเวลาเข้าโค้ง รู้สึกไม่เสถียร

ขอให้สนุกกับการปรับเซ็ทช่วงล่างของคุณนะครับ ใช้มุมโทกับแคมเบอร์ช่วย หรือแม้แต่แรงดันลมยาง

บทความดี ๆ จากเว็บเพื่อนบ้าน